В наше время, когда непрерывно уменьшается мировой фрахт, хозяева вынуждены ставить суда на прикол, считая каждую копейку.
Посредникам все труднее находить работодателей. К услугам судовладельцев филиппинцы, индонезийцы, китайцы (Китай намерен поставить под «инофлаг» 500 тысяч специалистов), и моряки из многих других стран, готовые трудиться денно и нощно по ставкам, гораздо более низким, чем те, что установлены посланцам Украины и по контрактам, срок которых превышает 12 месяцев.
Особенно важно, если исходить из перспектив возрождения отечественного флота, то обстоятельство, что наши моряки сохраняют свой профессионализм и имеют возможность продвижения по служебной линии. Каждый из них перед зачислением в резерв посреднического предприятия заполняет специальную анкету, проходит собеседование с директором или его заместителем. Проверяются все конвенционные документы (дипломы, сертификаты и др.), знание английского языка. Только после этого кандидат в «подфлажники» встречается с представителем иностранной судоходной компании (как правило, ими являются капитаны дальнего плавания). В ходе собеседования он определяет уровень профессиональной подготовки, опыт работы на конкретных видах судов, двигателей. Моряк вносится в список лишь в том случае, если по всем показателям соответствует требованиям работодателя. Ему оформляют необходимые документы, и он проходит тщательный медицинский осмотр.
Перед отправкой на судно моряк знакомится с коллективным соглашением, подписанным судовладельцем и украинским морским профсоюзом, составленным на украинском и английском языках, и с трудовым договором, в который включены все условия защиты социально-трудовых интересов, включая страховку, а также с гарантийным обязательством о правилах поведения на судне и на берегу. Коллективное соглашение должно включать в себя все аспекты социальной защиты. Контракт подписывается моряком, руководителем профсоюза и капитаном судна. В заключение представители предприятия и профсоюза с моряками проводят подробный инструктаж.
Это лишь некоторые из большого числа процедур, которые предшествуют тому моменту, когда моряк ступит на судно под «инофлагом» и определяют его статус, права и обязанности в аспекте взаимовыгодного сотрудничества с посредническим предприятием и судовладельцем.
Автор счел необходимым назвать их, чтобы развеять домыслы о том, что любой, кто заплатит требуемую сумму посредникам, может попасть на судно. Это далеко не так: идет тщательный, даже придирчивый отбор. Желающих попасть под «инофлаг» хоть пруд пруди, но посылают туда достойных. К сожалению, бывают и проколы. Порой среди тех, кому, оказали доверие, встречаются люди, поддающиеся непомерным соблазнам, как только у них появляются солидные деньги. Иные пытаются провезти контрабанду, наркотики, оружие. А главным бичом наших моряков является пьянство. На собеседование все приходят с иголочки, представляются трезвенниками, когда же уходят в плавание, то проявляются в истинном своем качестве. От злоупотребления спиртным страдают сами, обрекают свои семьи на страдания, подводят коллег, посредников, которые с таким трудом нашли для них рабочее место. Из-за выпивох, дебоширов судовладельцы теряют доверие к нашим специалистам.
Руководители других посреднических предприятий остро переживают каждый случай списания моряка с судна за совершенные проступки: ведь на месте недобросовестного, непорядочного, разгильдяя мог бы честно трудиться ответственный человек, ждущий с великой надеждой рабочего места.
Конечно же, во многом сказывается наш менталитет. Ведь и в советские времена, когда с моряками проводилась комплексная политико-воспитательная работа и за ними бдительно наблюдали работники специальных органов, когда с борта судна в иностранных портах им разрешали сходить только тройками и запрещали заходить в определенные перечнем места, было немало случаев нарушения дисциплины, были попойки, особенно когда в одном порту швартовались два наших судна, была контрабанда, были случаи, когда моряки просили политического убежища. Но тогда всеми силами старались «замять» негативные факты, т.к. их обнародование могло повлечь за собой наказание руководящего состава за слабую воспитательную работу, лишение лидерства в социалистическом соревновании, премий и т.д. Поэтому покрывательство было нормой, и пьяницы, контрабандисты переводились с одного судна на другое, получив порцию идеологического назидания и заявив: я больше не буду...
А может быть, выпивохи попадают на иностранные суда потому, что посреднических компаний много и между ними возникает естественная конкуренция в том, чтобы привлечь как можно больше моряков? А тогда, конечно же, и качество отодвигается на второй план.
Посредники конкуренции не боятся. Ведь они работают без льгот, дотаций, преференций. Все они самостоятельно оплачивают налоги, сборы, производят установленные отчисления, отчитываются по всем параметрам в соответствии с законодательством. У них нет рычагов отрицательного влияния друг на друга, наоборот, рынок побуждает их к сотрудничеству. Напротив, посредники всегда готовы помочь коллегам по кадровым вопросам. Если же какое-то предприятие нарушает существующие требования, то оно должно нести ответственность по всей строгости закона. Я не случайно всегда подчеркиваю, что найм и трудоустройство моряков-«подфлажников»—это своеобразный рынок. На рынок найма и трудоустройства оказывает влияние множество факторов. Например, если сегодня во всем мире падает фрахт, то судовладельцы вынуждены ставить суда на прикол, продавать малорентабельные, сокращать штат, экономить на зарплате. Так, недавно один из судовладельцев, с которым компания давно работает, прислал заявку лишь на командный состав, набрав рядовых из Бирмы, которые готовы работать по значительно меньшим ставкам, чем те, которые, определены украинским специалистам.
Правда, кое-кто заявляет, будто бы посредники посылают наших моряков чуть ли не в рабство, сравнивая их с женщинами, завербованными на работу за границей и затем брошенными на произвол судьбы. Запрещают ли посредники нашим морякам обращаться в ITF?
Подобное происходит, опять-таки, от незнания сути вопроса. Посредники не прибегают к запрету обращения в эту организацию, это личное дело каждого моряка. Но все без исключения моряки предупреждаются о том, что не следует обращаться в какие-либо организации (в том числе и в ITF) по вопросу повышения зарплаты после того, как она оговорена в подписанном моряком контракте. Это общепринятое правило цивилизованного бизнеса является непреложным атрибутом порядочности в отношениях между договаривающимися сторонами. Но ведь для пьяниц, рвачей, дебоширов, контрабандистов понятие порядочности весьма абстрактно. И они стучатся в двери ITF по поводу и без повода, придумывая небылицы о пресловутом рабстве, чтобы заполучить незаработанные доллары в ущерб своим товарищам. Подавляющее большинство моряков работают на тех условиях, которые предложил судовладелец и не обращаются с жалобами в ITF, так как знают, что на родине им придется прозябать на берегу. Байки о рабстве под «инофлагом» сочиняют те, кто по своей вине потерял работу, чтобы как-то оправдаться перед теми, кого они подвели своим поведением. Почему же тогда эти самые «рабы», придя в себя, оценив трезво то, что потеряли и что обрели после своих необдуманных поступков и решений, идут снова в агентства и слезно просят простить их, поверить и помочь? На одном из рефрижераторов с экипажем из украинских моряков не смогли своевременно произвести расчет—не оказалось у агента достаточного количества американских долларов. Моряки взбунтовались, и только после того, как судовладелец перевел оставшуюся часть зарплаты в Одессу, сошли на берег. Но четыре человека, под хорошим градусом заявили, что не покинут судно, пока доллары не будут у них в руках. Они начали выгонять с судна докеров-африканцев, выбросив одного из них за борт. Портовым властям пришлось вызвать полицию. Судовладелец выплатил солидный штраф, сделав соответствующие отчисления из зарплаты дебоширов. Надо было видеть этих «рабов» в Одессе, когда они умоляли директора компании дать им еще одну возможность, оправдать оказанное им ранее доверие. Но о каком доверии может идти речь, если человек потерял чувство ответственности, рабочей чести, совестливости, внутренней культуры? Ведь у посредника нет возможности осуществлять тот тотальный контроль, который существовал в советское время, и проводить политику кнута и пряника. Может быть, рецепты такого рода есть у тех, кто вменяет в вину посредникам то, что дебоширы страдают из-за своих попоек, пренебрегают элементарной дисциплиной? Правду о работе под флагом, нелёгкой, ответственной, сопряженной с длительным пребыванием в замкнутом пространстве вдали от берега и родных людей, могут поведать те моряки, которые отплавали по несколько контрактов. А таких подавляющее большинство, их ценят и посредники, и судоходные компании. Именно они составят ядро украинского флота, который вопреки финансово-экономическим потрясениям, просчетам, возродится. Когда встречаюсь с ними после возвращения на родину, благодарю за честную работу, за то, что не подвели и, конечно же, сочувствую, зная, что им пришлось нелегко, они отвечают обычно так: «А где сейчас легко? Нам в Украине сидеть без работы тяжелее, чем под «инофлагом» работать. Слава богу, наши семьи не бедствуют». Эти люди приходят к нам, чтобы заключить новый контракт, и мы охотно идем им навстречу. И непременно просим, чтобы они растолковывали тем, кто впервые пойдет в рейс, не зная особенностей рыночных отношений, что не надо торопиться с принятием решений, совершать опрометчивые поступки. Лучше позвонить в офис, иностранному брокеру, в профсоюзную организацию, посоветоваться и уж потом поступать так, как считаешь нужным. Ведь часто спешка приносит больше вреда, чем пользы, рождает всевозможные проблемы. Мы всегда отстаиваем интересы моряка, используя для этого любую возможность. Если есть такая необходимость, то сами порекомендуем обратиться в ту же ITF. Надо сказать, что ITF не всегда вмешивается в конфликт. Был случай, когда в одном из портов экипажу судна с украинскими моряками не выплатили своевременно зарплату. Группа греческих предпринимателей решила заняться судоходным бизнесом и создала судоходную компанию. Взяв кредит в банке, приобрели судно в хорошем техническом состоянии и принялись за дело. Но, к сожалению, они не учли, что покупка судна вовсе не означает, что оно принесет прибыль. Ситуация сложилась так, что не было достаточно высокого фрахта, чтобы обеспечить рентабельность, позволявшую нести все эксплуатационные расходы. Начались задержки с выплатой зарплаты, появилась задолженность. Судно находилось в одном из портов Черного моря. Экипаж написал заявку с тем, чтобы его сменили на судне в связи с окончанием контракта. Хозяева же объяснили, что они испытывают финансовые затруднения и предложили идти в следующий порт выгрузки, где и будет произведен расчет. В связи с тем, что эта судоходная компания уже не внушала доверия, решили задержать судно до выплаты зарплаты. Капитан доложил о ситуации в прокуратуру и просил оказать содействие в задержании судна. А там заявили—обращайтесь в суд. Моряки и обратились в суд. В ответ: обращайтесь в суд по месту регистрации компании, т.е. в Грецию. Никого не волновало, что на судне экипаж полностью украинский, лишь капитан грек. Тогда посоветовали экипажу обратиться в ITF после того, как переговоры о задержке судна с начальником и капитаном порта не дали результата. ITF пошло по линии наименьшего сопротивления: мы не можем влиять на ситуацию, когда судно находится в порту Украины. Все это время экипаж соблюдал дисциплину и продолжал погрузку, выполнял все указания капитана и судовладельца. Тогда капитан посоветовал старпому и стармеху забрать свои дипломы и удостоверения личности моряка всех членов экипажа у капитана, чтобы власти не смогли закрыть границу и «вытолкнуть» судно на произвол судьбы. Те оперативно последовали совету, а капитан обратился в транспортный сектор Кабинета министров Украины, изложив обстановку. Оттуда поступило распоряжение капитану порта: загрузить судно и поставить на внешний рейд с открытой границей до выплаты зарплаты экипажу. Судовладелец полностью рассчитался с экипажем и оплатил неустойку порту за простой судна. В этой ситуации интересы моряков отстояли именно посредники, которые юридически не несут за него никакой ответственности. Они возлагают на себя нелегкое бремя забот о соотечественниках, исходя из солидарности и принципов нравственности, порядочности. Этот случай лишний раз подтверждает необходимость настоящей солидарности между моряками экипажей и посредниками, а также с профсоюзами при отстаивании социально-трудовых интересов.
Нужно еще раз подчеркнуть: функция посредника состоит только в том, чтобы найти работодателя и рабочую силу, свести их для взаимодействия. А условия сотрудничества обговариваются судовладельцем и моряком, на защите которого должен стоять морской профсоюз, подписывающий коллективное соглашение. И потому все обвинения в адрес посредников, в том числе и разглагольствования о посылке моряков в рабство, абсолютно противоречат здравому смыслу. Всем без исключения —и чиновникам, и профсоюзным деятелям—следует твердо, как таблицу умножения, усвоить, что во всем цивилизованном мире степень ответственности работодателей перед работниками, а работников перед работодателями определяет именно трудовой договор, заключенный ими. Причины всех негативных явлений, которые происходят в среде наших моряков-«подфлажников», кроются в них самих, в их менталитете, отношении к делу, профессиональной подготовке. Трудолюбивые, отличные специалисты, порядочные и совестливые моряки проявляли свои замечательные качества и в непростое советское время, проявляют они их сполна и сегодня, в архисложное время. Именно такие моряки определяют лицо компании, в системе которых я имею честь трудиться, опираясь на надежных верных партнеров, отмежевываясь от тех, кто, в силу своей несостоятельности распространяет заведомую ложь о пресловутом рабстве под «инофлагом». Показателен такой пример. В компанию обратился капитан из «Антарктики», потерявший там работу. После проверки его документов, знаний, обстоятельных личных бесед предложили ему должность старшего офицера на греческом рефрижераторе. Он отработал два контракта. Замечаний не имел. По нашей же рекомендации судовладелец заключил с ним контракт уже на должность капитана. И вдруг как гром среди ясного неба сообщение: капитан списывается. Когда в испанском порту на судно прибыли представители компании, господин капитан... был пьян. На том капитанская карьера и завершилась. Так кто виноват в таком исходе—посредник? Нет, конечно. Как выяснилось позже, в ходе работы по предыдущим контрактам он пьянствовал на судне, но бывший капитан (по старой советской традиции) не сообщал об этом судовладельцу и нам. Вот и результат...
Подавляющее большинство украинских моряков завоевали доверие зарубежных партнеров, повышают свой профессиональный уровень, работая по международным стандартам.
http://odessaforum.in.ua/
